Siguiente entrada del glosario técnico, llegamos a la letra M:Mapeo:
Se denomina de esta manera a la información evaluada en las factorías de los equipos, en el dinamómetro de las plantas impulsoras y volcada a los componentes electrónicos que controlan el funcionamiento del motor de acuerdo a los diferentes circuitos que conforman el calendario, habiendo así, diferentes configuraciones de acuerdo al caso y a las cuales se atienen las referencias requeridas. Estos valores pueden ser minitoreados constantemente y en tiempo real.

Masa suspendida y no suspendida:
La masa suspendida comprende todos los mecanismos cuyo peso es el soportado por el chasis, mientras que la no suspendida es la parte del monoplaza que está permanentemente en contacto con el suelo. Se considera también masa no suspendida a las suspensiones.

Manta térmica:
Este dispositivo aumenta artificialmente la temperatura del neumático para su óptimo rendimiento, el cual comienza a partir de los aproximadamente los 75 °C y aunque hubo intentos anteriores, de forma plena fue el equipo Williams quien a mediados de la década del ’80 comenzó a probar diferentes sistemas de calentamiento previo de los neumáticos antes de su utilización, hasta que el modelo (casi como el que hoy se conoce, eléctrico y con conductores de temperatura) hizo su aparición durante la primera mitad de la temporada ’86, así y ya avanzada la temporada, Mike Drudy (el ideólogo), abastecía a todo el parque de la categoría con dichas mantas térmicas.

Mass Dumper:
Se trata de un sistema de amortiguación suplementario, una especie de compensador para el movimiento de “cabeceo” del monoplaza, mitigando el mismo y permitiendo un mejoramiento general en la estabilidad, tanto en curva como cuando el monoplaza circula por encima de los “pianitos” (o bordillos). Luego de su uitlización por un tiempo prolongado (principalmente en el equipo Renault, quién lo introdujo a la categoría), fue prohibido.

Morro Elevado:
Así se le denomina vulgarmente a este principio o concepto aerodinámico recreado en la F1 a partir de 1988 por Adrian Newy y vigente (con sus consabidas optimizaciones y limitaciones reglamentarias) hasta hoy en la categoría, radicando su principal función en el aprovechamiento óptimo de la aceleración de flujos de aire a través de la parte delantera (con forma cóncava en su parte inferior o con su “nariz” elevada) del monoplaza (su alerón, spoilers, pontones, etc.), su continuo fluir por su parte inferior, y el consiguiente aprovechamiento del diseño del difusor inferior trasero siempre direccionado a la estructura alar de los planos del alerón trasero y calculadamente diseñado en concomitancia con la “nariz” del monoplaza y el fondo del mismo, tratándose de diferentes componentes que trabajan “hermanadamente” y que resultan indispensables entre sí ya que a falta de uno de estos componentes, este concepto/principio aerodinámico no funcionaría como tal.

Motor aspirado:
En los monoplazas de la categoría se utiliza este tipo de motores (de combustión interna) y ésta es una máquina destinada a transformar la energía calorífica en trabajo, la combustión tiene lugar en el cilindro mismo de la máquina, lo que permite un mayor rendimiento en la transformación. Generalmente, cuando se hace referencia a las plantas impulsoras, se utiliza la palabra “potencia” en lugar de la palabra “trabajo”, pero el motor no genera potencia y un motor no genera energía. Un motor genera trabajo y la potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo, mientras energía es la capacidad para producir trabajo. En mecánica, el trabajo se define como el producto escalar de una fuerza por el desplazamiento vertical que experimenta el cuerpo sobre el que éste actúa.

Una persona realiza un trabajo cuando levanta o arrastra un peso, una máquina cumple un trabajo cuando mueve un vehículo a lo largo de cierta distancia, así, en un motor de combustión interna, el combustible es quemado a gran velocidad en una cámara de combustión situada en la parte superior del cilindro, la rápida combustión produce gases a alta temperatura que se expansionan y empujan hacia abajo una pieza metálica llamada pistón, que se encuentra situada en el interior del cilindro. Un sistema articulado de piezas llamadas bielas, utiliza el impulso comunicado al pistón por la expansión de los gases para poner en rotación otra pieza llamada cigüeñal, la rotación de éste es a su vez utilizada para generar otro trabajo, que es el de hacer girar las ruedas. De esta manera, para obtener un funcionamiento continuo, el pistón debe volver a su posición inicial en la parte superior del cilindro, para ello los gases residuales de la combustión deben ser expulsados, y la mezcla de aire fresco y combustible, introducida nuevamente en el cilindro, en resumen, deben repetirse unos ciclos (ver “ciclos”) constituidos por una serie de fases en el curso de las cuales el motor vuelve a su posición inicial.

Motor turbo:
Renault en 1977 marca el debut oficial del motor turbo en la categoría, comenzando años después una era que fue signada por este tipo de variante en las plantas impulsoras. Para su motor V6, donde la cilindrada era de 1.500 cm3 (en virtud del coeficiente de equivalencia entre un motor aspirado normalmente y uno turbocomprimido), el sistema de alimentación adoptado por Renault era del tipo de compresor centrífugo, una de cuyas principales propiedades de funcionamiento era la de aprovechar la energía liberada por los gases de escape para poner en movimiento el sistema. En teoría, el proceso es simple : El gas de escape acciona la turbina que, por medio de un eje, mueve el compresor donde las características mecánicas de éste transforman el aire cambiante en aire comprimido, la velocidad de rotación de la turbina y del compresor es del orden de las 100.000 r.p.m. lo que implica una elevada temperatura, sin embargo, en este caso, se mitiga con la presencia de un intercambiador de aire. Las presiones de admisión y de escape son reguladas por un sistema de descarga (válvula de derivación) donde los valores de presión son acondicionados por sendas válvulas ubicadas en el cuerpo del sistema. Con el correr de los años, el sistema sufrió optimizaciones.

Motor a Turbina:
Principalmente luego de la II Guerra Mundial, varios constructores y marcas intentaron y aplicaron la propulsión a turbina (proveniente de la aviación) en el automovilismo deportivo, así, con el transcurrir de los años, competencias como las 24 Horas de Le Mans o Indianápolis, fueron los antecedentes previos de autos motorizados de esta forma, antes de la presentación en la F1 del Lotus 56 B que debutó en la categoría en 1971. El tipo de turbina utilizado (bajo sus lógicas modificaciones) fue el Pratt & Whitney PT6, tipo de turbina denominado como : Turboventilador o reactor de doble flujo.

Se trata de una mejora del turborreactor básico. Parte del aire entrante se comprime sólo parcialmente y se desvía para que fluya por una carcasa exterior hasta el final de la turbina. Allí se mezcla con los gases calientes que salen de la turbina, antes de llegar a la tobera, el aire que fluye por el exterior refrigera el motor y reduce el nivel de ruido. En algunos motores, el aire que fluye por el exterior no se vuelve a mezclar en el reactor sino que escapa directamente. En este tipo de motor de doble flujo, sólo una parte del aire entrante atraviesa todo el reactor; las otras partes se comprimen en la primera etapa del compresor o ventilador y después salen al exterior. En las partes de alta y baja presión del motor se necesitan velocidades de rotación distintas. Esta diferencia se logra instalando dos combinaciones de turbina y compresor en dos ejes concéntricos llamados rodetes gemelos.

Dos etapas de turbina de alta presión mueven las once etapas de compresor de alta presión montadas en el eje exterior, y cuatro etapas de turbina mueven el ventilador y cuatro etapas de compresor de baja presión en el eje interno.

Motor Wankel rotativo:
Su inventor Félix Wankel, desarrolló hace muchos años este tipo de motor de explosión. Consiste en un rotor de tres caras con forma de triángulo equilátero de lados ligeramente convexos, que gira dentro de una cámara especial mediante una combinación de engranajes y un árbol excéntrico interior, de forma tal que el volumen libre entre las caras del rotor y de la cámara varía con el giro.

El movimiento de este rotor o “pistón” triangular es orbital : al girar el eje no sólo gira el rotor, sino que también lo hace alrededor del eje, pues la relación de transmisión del dentado interno del rotor es de dos vueltas por cada tres que da el árbol principal. Esto genera unas vibraciones que se contrarrestan utilizando dos rotores desfasados 180 grados, aunque existen motores con tres o más rotores. Funciona según el ciclo de cuatro tiempos, y cuenta con lumbreras de admisión y escape para la entrada y salida de los gases.

La ventaja frente a un motor de pistón alternativo es que se producen tres fases de trabajo por cada vuelta del árbol principal, ya que cada uno de los tres lados del rotor genera una cámara que trabaja según ciclos independientes. Por ello, a igualdad de potencia son más compactos, aunque sin embargo presentan problemas de estanqueidad en el rotor y en el cárter, ya que la compresión se realiza por el contacto entre las esquinas del rotor y la cámara, donde es muy difícil conseguir una correcta lubricación. En la competición de autos por poner algún ejemplo, fue probado y/o utilizado hace unos años por los S.P. de Mazda y F-3 de March.