Siguiente entrada del glosario técnico, llegamos a la letra R:Radiador:
Indispensable dispositivo utilizado en los monoplazas de F1 para enfriar fluidos (agua, aceite, etc) y mantener la planta impulsora en valores de temperatura aceptables. Consiste en una serie de tubos, láminas y tabiques, que conforman su estructura de acuerdo a la tarea para la que fue diseñado. Diseñar un elemento de este tipo para cumplir las exigencias que hoy se requieren es una tarea sumamente complicada, ya que para que se tenga una idea, el máximo esfuerzo de que es capaz un radiador de agua actual, el más próximo al motor y que se tenga registro, es el de disipar aproximadamente 200.000 vatios, es decir, recibir el fluido a gran temperatura y devolverlo al motor con una temperatura aproximada a los 100 °C, estas temperaturas en el circuito de refrigeración son normales, ya que hierve recién a los 150° C.
En cambio, el radiador de aceite trabaja a distinta temperatura. Con el aceite hay que tener mas cuidado, sobre todo durante el G.P., se sabe de radiadores que trabajan bajando la temperatura del aceite hasta en 40°C. El mayor problema es cuando el monoplaza está detenido y las temperaturas de los fluidos sube enormemente, para esos casos se ha establecido que un depósito adicional de carbono sirva de vaso de expansión y así preservar el motor.
En ambos casos, es muy utilizado el llamado “hielo seco” cuando el monoplaza está detenido para preservar valores de temperatura aceptables.
Reabastecimiento de combustible:
Desde casi siempre el suministro era inevitable, por ejemplo recién creado el Campoenato Mundial era excesiva la distancia que debía recorrerse para cada G.P., ya que podía extenderse a lo 500 km de recorrido y durar aproximadamente 3 horas, por ello, al ir acortándose a través del tiempo el recorrido de los G.P’s., se llegó a un punto que no era necesario el reabastecimiento ya que los depósitos de combustible de los monoplazas podían albergar una cantidad de combustible necesaria como para no detenerse, pero durante el año 1982 y para aprovechar un compuesto de neumáticos mas blandos, algunos diseñadores introdujeron en sus monoplazas depósitos de combustible más pequeños y ambos (consumo de combustible y consumo de caucho) estaban relacionados, logrando mitigar el tiempo perdido en boxes a través de un monoplaza mas liviano y con neumáticos de prestaciones superiores, todo esto traducido en una ganancia de tiempo enorme, pero el sistema fue suprimido en 1984 por cuestiones de seguridad y para evitar un grave accidente en una zona crítica como son los boxes, pero una década después y con implementos de reabastecimiento mas seguros (aunque no infalibles), se lo volvió a reintroducir hasta la actualidad. Dichos sistemas actuales son capaces de cargar aproximadamente 12 litros (o más) de combustible por segundo.
Recambio & Fatiga de componentes:
Fuera de lo que la FIA establece reglamentariamente o por razones de seguridad en lo concerniente a la vida útil de los elementos que componen un monoplaza de F1, los mismos tienen un tope de utilización lógico, tanto sea por desgaste o por propia determinación de los técnicos que los diseñan, así por ejemplo, en los primeros años del deporte motor (y por mucho tiempo) un motor bien podía utilizarse durante toda la temporada, haciéndole sólo un mantenimiento acorde… hoy día, los parámetros para que una pieza, conjunto o parte de un monoplaza deba ser cambiada se toma en kilómetros recorridos tope, así pues, un chasis puede durar unos 5.000 Km, un motor más de 1000 Km. (con las nuevas reglas), el grupo transmisión-caja de cambios 800 Km. (con las nuevas reglas), parrillas de suspensión 3.000 Km., amortiguadores 600 Km., adminículos aerodinámicos 3.000 Km., etc.
Resinas, composites y materiales compuestos:
A grandes rasgos y luego de las estructuras tubulares revestidas en láminas metálicas, la F1 a partir de mediados de los ‘60 ha superado tres barreras tecnológicas en este rubro : El monocasco de placas de aluminio, luego el “panal de abeja” aluminizado, después éste mismo como monocasco celular de paneles de aluminio cerrado, los de fibra de carbono, y por último los compuestos (resinas composites) combinados con fibra de carbono, “Nomex” y kevlar. Y sin entrar a juzgar por las fechas, fue a estas alturas de mediados de los ’80 cuando la F1 tuvo una afluencia masiva por parte de los diseñadores (y seriamente normatizada por el ente rector del automovilismo deportivo mundial) a un modo de construcción que a grandes rasgos sigue siendo la mismo hasta el presente.
Cuando se habla de materiales compuestos, generalmente se indica una sutil lámina, una “piel”, ésta lámina está formada por fibras que pueden ser de vidrio, cuarzo, kevlar, nomex, carbono, berilio, boro, etc., que miden pocas centésimas de milímetro de espesor cada una, estando inmersas en un material que constituye el núcleo, esto es una resina (que puede ser fenólica, poliéster, epoxi, etc.). El espesor de la “piel” completa (fibra + resina) varía de 3 a 5 décimas de milímetro, y es curioso notar que si el núcleo o la lámina fuese sólo de fibra, tendría una resistencia 0, y si fuese 100 % de resina, poco mas del 0, en cambio se obtiene una resistencia máxima en una proporción cercana al 50 % de resina y 50 % de fibra.
Variando las proporciones de una respecto a otra se obtienen características diversas, mayor o menor resistencia, mayor o menor elasticidad, homogeneidad de superficie, etc. En la construcción “sandwich” con materiales compuestos, la lámina externa está formada como se describe antes. La estructura “panal de abeja” interna puede ser a su vez elaborada con sutiles láminas compuestas, aunque en realidad se podría hablar de combinaciones prácticamente infinitas de materiales compuestos, que se obtienen combinando las variables de base.
Entre estas están los diversos tipos de resinas, las distintas fibras, cada una con características peculiares por ejemplo: Una resina que resiste mejor las altas temperaturas, otra las fuertes variaciones de temperatura, una tercera la humedad, etc.
Las diversas orientaciones direccionales de las fibras ha sido y es muy variada, hoy día se utilizan “pieles” de compuesto, las cuales tienen un porcentaje mayor de fibras ubicadas en forma longitudinal y otro menor, verticales a 90°, o viceversa, o simplemente en encuentro diagonal, diversificando el porcentaje según el tipo de solicitación técnica y a su vez cumpliendo reglamentaciones de resistencia en la solicitación prevista por la FIA. Ya a mediados de los ’80, los constructores de la categoría no debían preocuparse por realizar los materiales compuestos ni el “panal de abeja” para acomodar dentro del “sandwich”, solo se limitaban a elegir los tipos de compuestos que entendían se adaptaban mas a su proyecto entre la inmensa gama que ya existía en los catálogos de las industrias especializadas, simplemente el constructor, una vez recibido el material lo debía mantener un año en cámara refrigeradora a –20° C y un mes a temperatura ambiente, antes de comenzar el moldeo y la construcción (luego perfeccionada con la ayuda de un horno autoclave de presión al vacío), la cual hoy se realiza en cada una de las factorías de cada equipo.
Rodamiento & Cojinete:
El rodamiento está constituido generalmente por dos anillos en los cuales se realizaron conductos en donde se mueven las partes móviles y por una sujeción que tiene por función evitar la entrada en contacto de las partes móviles, existiendo múltiples variedades de tipos y formas, los rodamientos sirven para reducir la fuerza de fricción entre una parte rotatoria (rueda, embrague, etc.) y otra parte que es fija, con el fin de limitar el aumento de temperatura en dichas zonas, su utilización mas masiva está en las ruedas, ya que este elemento provee la menor resistencia posible a la fricción y la transmisión de poder, así, el rodamiento efectúa una mínima fricción y no una fricción de deslizamiento como lo hace por ejemplo un cojinete, también su lubricación es más fácil ya que se aplica grasa de vez en cuando mientras que los cojinetes exigen una lubricación casi constante.
Los rodamientos utilizados en la categoría son muy livianos, sólidos y tienen la ventaja de transmitir poca temperatura, así pues, no se utiliza el acero sino que son de titanio, y aún así, sólo desde hace aproximadamente una década se logró una grasa muy resistente al calor (dado los frenos de carbono) y lograr que los rodamientos sean extremadamente confiables en la actualidad. Los cojinetes son elementos metálicos antifricción que sirven para guiar y soportar las partes giratorias (por ejemplo la conexión entre el árbol de levas y las bielas que soportan los pistones), sirven para reducir las fricciones y para evitar el desgaste o también el engrane de las partes y para que un cojinete sea eficaz debe en primer lugar ser de un material de fabricación compatible con la parte en movimiento, debiendo soportar presiones específicas y elevada fricción permitiendo una temperatura adecuada (no demasiado elevada) en la fricción de las partes.
R.P.M.:
Dentro del motor, la mezcla de combustible-aire es introducida en un cilindro en cuyo interior hay un mecanismo, el pistón, que retiene los gases y que además se mueve alternativamente hacia arriba y hacia abajo dentro del cilindro, a ese movimiento se lo denomina r.p.m.(revoluciones por minuto), la cantidad expresada significa el régimen máximo de r.p.m. de un motor.
Rueda / Llanta:
En las primeras décadas del Siglo XX, don Gabriel Voisin y su amigo “Le Patrón” Ettore Bugati fueron de los primeros en utilizar el aluminio en las llantas de autos de competición del más alto nivel suplantando los rayos de madera y/o metal, pero los métodos para realizar dichas aleaciones livianas aún estaba en “pañales”. Fue recién luego de la II Guerra Mundial cuando se avanzó mucho en estos temas, así pues, el Vanwall (años después de comenzado el Campeonato Mundial) fue de los primeros en reemplazar las llantas traseras de rayos por otras de aleación liviana. En la década del ‘80 incluso aparecieron modelos en carbono, actualmente son de magnesio.
Se fabrican en un solo bloque de magnesio forjado reforzado y de baja densidad y actualmente se utiliza una sola tuerca de fijación (concomitante con la pistola neumática, sistema utilizado primero en el automovilismo estadounidense en la década del ‘60 y luego en el SP y F1 desde principios de los ’70) para permitir que el cambio de neumáticos sea más rápido y a la vez por una cuestión de peso ya que una tuerca pesa aproximadamente 120 gr. y cuatro pesarían aproximadamente medio kilo, la rueda (o llanta) también cuenta con cuatro cavidades para poder brindar un mejor anclaje (actualmente, el único bulón roscado cuenta con un sistema de seguridad), ya que cumplen perfectamente con la misma seguridad que ofrecerían cuatro tornillos, por otra parte, todo lo concerniente a los valores de balance y colocación del neumático corren por exclusiva cuenta de los fabricantes que proveen a los distintos equipos.
by joselo