Siguiente entrada del glosario técnico, llegamos a la letra S:Seafety Car / Medical Car:
Seafety Car actual: Mercedes SLS 63 AMG; Medical Car actual Mercedes C63 AMG Estate

La primera intervención de un vehículo de seguridad para neutralizar la competencia en la categoría fue en el año 1973, durante el G.P. de Canadá. Su función es neutralizar la competencia debido a un inconveniente presentado en pista y que pone en peligro la continuidad de la misma. Actualmente su intervención está reglada y estipulada por la FIA, siendo conducido generalmente por un ex conductor de la F1, el cual va acompañado por un médico y el auto está equipado con un completo sistema de asistencia rápida en caso de accidente.

Servofreno:
Este es un dispositivo que tiene por función multiplicar el valor del esfuerzo de frenado ejercido por el conductor sobre el pedal mismo. El servofreno más extendido es de tipo “a depresión”, así llamado porque utiliza la depresión creada en el motor, en los conductos de aspiración para multiplicar la acción de frenado.

Se conecta un tubo del dispositivo al colector de admisión con la interposición de una pequeña válvula de retención, una vez que el motor está en marcha, una depresión se crea en el colector… en cuanto se impulsa el pedal del freno, el aceite bajo presión trabaja a través del circuito hidráulico y genera la acción de frenado, al mismo tiempo, el aceite produce una presión sobre un pequeño cilindro que se encuentra dentro del grupo de ajuste del servofreno.

Señalización:
Son todos aquellos indicadores que cumplen funciones activas en boxes y pista (como los semáforos), sobre los monopostos (por ejemplo la luz de seguridad titilante de la zona posterior) o de los banderilleros encargados de mostrar a los conductores las diferentes banderas que indican una situación del trazado durante la actividad deportiva.

Sistema antipatinaje:
Prohibido por el ente rector de la categoría en 1993, fue reintroducido en 2001 y vuelto a eliminar a partir de 2004, ya que dicho sistema impide patinar a las ruedas del tren posterior, controlando la aceleración y dosificando la entrega de poder del motor, anulando la actividad del conductor, éste tipo de sistema se lo considera óptimo en pistas húmedas o mojadas o en circuitos trabados, ya que la exacta entrega de poder determina un óptimo funcionamiento del monoplaza y su apoyo mecánico.

Sistema de suspensión:
El objetivo de la suspensión es aislar al conductor de las tremendas vibraciones a que es sometido el monoplaza, aunque los sistemas han variado a través de la historia de la competición, desde mediados de la década del ’70, las suspensiones son internas, del tipo conjunto resorte-amortiguador (denominadas : on board), pues van alojadas en receptáculos dentro del chasis.

A grandes rasgos, para vincular la rueda con el conjunto resorte-amortiguador es necesario el uso de elementos que son los encargados de transmitir los desplazamientos de las ruedas a través de mecanismos intermedios al resorte, se denominan suspensiones “pullrod” cuando hace extensión del resorte y “pushrod” cuando el elemento trabaja presionando el resorte o mecanismo intermedio. El sistema se completa con los brazos superiores e inferiores (delanteros y traseros) que intercomunican la parte mecánica del sistema con las ruedas (en donde también van los discos de freno).

Actualmente el despeje al piso es tan mínimo y preciso que, de hecho, hay que bloquear las suspensiones al final de su recorrido con un tope casi rígido a fin de limitar el descenso del auto cuando el aplastamiento aerodinámico aumenta a alta velocidad, para que el monoplaza no se “desarme” saltando sobre los “pianitos”, así, es necesario aflojar la diferencia de rigidez entre resortes y topes, con el riesgo que así, las variaciones de despeje se tornen excesivas y en ciertos circuitos contraproducentes.

Llegar al despeje óptimo es una tarea de alta presición y determinante en el rendimiento en pista.

Sistema eléctrico y electrónico:
El sistema eléctrico de un F1 se puede englobar dentro del sistema electrónico del mismo, así, un monoplaza de la categoría es recorrido por más de un kilómetro de cables eléctricos que se conectan a un centenar de captadores y calculadores de información (en su gran mayoría electrónicos), por ello, se debería hacer mención mas a un sistema electrónico que eléctrico, de hecho, hay mucho aparato electrónico de toda clase (el ECU es el que mas consume).

El sistema eléctrico sirve en su mayoría para trasladar energía de un sistema a otro y en bajos valores de voltaje, ya que no hay arranque por ejemplo (el cual se realiza desde el exterior con un sistema de accionador neumático), también una luz en la parte trasera de muy poco consumo, siendo que lo que más consume es la bomba de aceite, pero sólo 15 Kw, esto hace que se utilice para todo el sistema una pequeña batería (acumulador), un pequeño alternador con bobina y regulador de voltaje.

Skirts / Faldones:
Láminas de un material flexible (o semi) y resistente a la fricción (con forma de listón, escobilla, etc), utilizadas en el pasado en la categoría en el borde inferior de los laterales del monoplaza y realizada en diversos materiales como lexan, mylar, etc.

Subvirancia & sobrevirancia:
Es el desequilibrio neutro del monoplaza. Delantero (subvirancia) cuando tiende a perder estabilidad en el sector anterior. Y trasero (sobrevirancia) cuando tiende a perder estabilidad posterior.

Se le puede “achacar” a causas muy simples, como un punto de giro demasiado alejado o una aceleración exagerada a la salida de un viraje, consecuencias de un mal reglaje del auto, poca adherencia a causa de una presión de neumáticos errónea, un diferencial mal reglado, etc., y en lo referente a la aerodinámica, insuficiente apoyo delantero o trasero debido a los adminículos aerodinámicos que posea o no, o a las incidencias de éstos, etc.

Succión:
Un auto en su marcha, penetra el aire y a su vez crea una estela hacia atrás, si detrás marcha otro auto, dicha estela producida por el primero reduce la resistencia al avance (drag) del segundo, el cual puede así ingresar en succión.

El balance aerodinámico de quien va detrás cambia proporcionalmente a la distancia entre ambos, comenzando a entrar en succión cuando un tramo recto es lo suficiente para tal fin y cuando exista una distancia menor a los 50 metros aproximadamente. La estela desprendida por el auto que marcha adelante producirá efectos aerodinámicos cambiantes para con el auto que ingrese en la succión de éste, ya que cuanto más cerca se encuentre, producirá menos subvirancia y cuanto mas lejos menos sobrevirancia con respecto a su punto de equilibrio neutro para el cual fue reglado.

Estando en succión, un 10% menos de carga aerodinámica (downforce) implica un aumento aproximado de entre al menos 5 y 10 Km/h de velocidad, la cual, si es mantenida por la potencia del motor para cuando se apreste a salir de la succión y reciba el flujo de aire en forma normal, podrá entonces hacer posible el sobrepaso.

Suspensión a ballestas:
Los autos de competición antiguos utilizaban las ballestas, eran láminas unidas unas a otras y fabricadas en metal, tenían por objeto el dar elasticidad a los movimientos bruscos que el camino le transmitía al auto y este tipo de suspensión provenía originalmente de los vehículos de tracción a sangre.

Suspensión activa o inteligente:
Utilizada en la categoría por primera vez a principios de la década del ’80 por Lotus y luego optimizada años después por Williams, estaba basada en un sistema electrónico a través de sensores que informaban sobre la vibración y rotación de cada rueda en forma independiente, adaptando su respuesta al requerimiento buscado en pista, manteniendo el monoplaza en la posición mas horizontal posible aún en curvas donde el apoyo no era uniforme debido a la velocidad con que se afrontaban, evitando el rolido (inclinación hacia el ángulo contrario al viraje).

Suspensión hidroneumática:
Sistema recreado a principios de los ’80 por Gordon Murray de Brabham debido a la prohibición de utilizar las skirts (polleritas, faldillas). Recurrió entonces a una antigua “receta” utilizada por algunos antiguos autos Citroën de calle, llamada “Suspensión Hidroneumática”, la cual, mientras se accionaba, mantenía el auto con el despeje reglamentario de los 6 cm y cuando se interrumpía, el chasis se “aplastaba” contra el piso tratando de buscar el efecto deseado. En su momento, este artilugio no fue tomado como antirreglamentario, entonces se masificó.

by joselo