Siguiente entrada del glosario técnico, llegamos a la letra T:Telemetría:
Aunque hubo muy aislados antecedentes anteriores, la telemetría casi tal cual hoy la conocemos tuvo su origen en la categoría bien a principios de la década del ’80. Este sistema electrónico permite saber cabalmente y en tiempo real el comportamiento del monoplaza en su conjunto (todas sus piezas móviles) y la actividad del conductor para con él, grabándose toda la información en la llamada “caja negra”, una central electrónica de almacenamiento y gestión (como las utilizadas en la aviación), permitiendo correcciones de una manera fácil y en corto tiempo. Por ejemplo, al final de cada vuelta hay más de 3,5 gigas de información grabada en la “caja negra”, actualmente hay más de 5.000 datos permanentemente analizados por mas de 100 sensores colocados en el monoplaza, así, la información cruda y real llega a las pantallas que se encuentran en el interior del box (también a la fábrica vía satélite), y luego un “filtro” lleva datos complementarios y aparentes, no clasificados, hacia las pantallas que se encuentran sobre el borde de la pista para evitar fuga de información. Esta tecnología es tan ”fina y lapidaria” que ha permitido en innumerables oportunidades detectar inconvenientes que el mismo conductor ni siquiera había notado.

Titanio:
Camino a cumplirse 100 años desde que Hunter lo preparó por primera vez por reducción, este metaloide es utilizado como material estructural por su resistencia y liviandad, pues es más resistente que el acero y mucho más liviano. Aparecido en la categoría a finales de la década del ’50, su utilización estaba condicionada en Europa a las entregas de componentes fabricados en Estados Unidos, así, y pese a su alto costo, poco a poco fue masificándose, utilizándoselo a través del tiempo en gran variedad de elementos.

Toma dinámica:
Mientras que las tomas dinámicas que se utilizaban en el pasado (antes de la década del ’70) eran simplemente elementos que forzaban la entrada del aire directamente a la zona de las trompetas de admisión, en una “2° generación” (aparecidas bien a principios de la década del ’70 y algunas con formas “elefenatiásicas”), su función ya fue totalmente diferente.

Así, en el pasado, éstas lograban su cometido sólo a medias ya que si bien forzaban una determinada cantidad de aire a la zona de los carburadores, éste circulaba a velocidades tremendas y provisto de partículas nada saludables para los órganos del motor, por el contrario, las tomas dinámicas de “2° generación”, forzaban la admisión de aire a una cámara tranquilizadora y allí sí el fluido, en estado de “reposo” (léase no bajo grandes turbulencias), era succionado por las trompetas, algo no muy distinto a lo que se observa en el presente aunque existan limitaciones reglamentarias al respecto impuestas por la FIA.

Toma NACA:
En el decenio de 1940 y el primer lustro del ’50, la NACA (National Administration for Aeroronautic Constructions) luego convertida en NASA (National Adversory Space and Aeronautics) realizó una gran cantidad de estudios y experiencias dentro del área de los sistemas de admisión de aire, ya que se comenzaba a tomar impulso sobre todo lo relacionado a lo que estaba por llegar, es decir, los aviones a reacción.

Es así que años después la categoría tomó tal concepto y colocó en sus autos dichas entradas o tomas NACA, dado que tenían la ventaja de requerir conductos cortos, de no permitir la succión de cuerpos extraños, ofreciendo también menores pérdidas internas y resistencia aerodinámica externa muy baja y mucho menor que una toma de aire externa.

El “desideratum” de una toma NACA es la de obtener la mínima presión de recuperación que una entrada de “nariz o trompa” combinada con conductos cortos (propio de tomas de aire convencionales) y resistencia aerodinámica mínima, debido al resultado que entrega en lo referente a capa límite.

Torque & Par Motor:
Un motor de combustión interna produce su propia presión de trabajo en un período de tiempo, su rendimiento no es óptimo ni a bajo ni a alto régimen, es así que, a un régimen determinado, el motor alcanza sus condiciones de funcionamiento ideales llamado régimen de par máximo o máximo torque. Así, ya que el motor debe transformar su alimento en energía mecánica en forma casi instantánea, resulta que su mejor par está disponible a régimen intermedio donde el llenado de los cilindros es mejor. A ese régimen el motor le da al monoplaza el máximo poder de aceleración.

Tracción Integral & 4×4 / 4×2:
En el automovilismo de monoplazas de alta competición han existido diferentes marcas que han utilizado este sistema, tracción integral se denomina cuando no puede ser desconectada la doble tracción (por ejemplo el Ferguson P99 y el BRM P67 de principios y mediados de la década del ‘60, o los casos de finales de la misma década, Cosworth 4WD, McLaren M9A, Matra MS84 y Lotus 63), en cambio, 4×4 se denomina cuando la doble tracción puede ser desconectada para utilizar una (por ejemplo el Cisitalia-Autoar P360 de finales de la década del ‘40 ) transformándose también en un 4×2 .

Transpondedor:
Dicha denominación es la mezcla y fusión de las voces en idioma inglés : “Transmitter” (Transmisor) y “Responder” (Respondedor).

Se trata de un dispositivo que generalmente y por una cuestión de exactitud, va ubicado exactamente en la parte longitudinal media del monoplaza y emite señales (de distinta frecuencia entre sí) en respuesta a otras. Utilizado sobre todo en comunicaciones satelitales, en la F1 su aplicación es necesaria desde el punto de vista de la localización y posicionamiento del monoplaza y su consiguiente desenvolvimiento en pista a través de una ubicación milimétrica, útil para todo tipo de aplicación, tanto de comunicación como de información.

Estos transpondedores activos (también existen los pasivos), emiten señales de distinta frecuencia entre el emisor y el receptor (entrada y salida). Por su enorme alcance y casi nula interferencia es una sistema óptimo para la categoría.

Trayectoria / Huella:
Dentro de los límites de la pista, existe un trayectoria ideal por la que el conductor evoluciona mientras gira sobre su monoplaza, a esta también se la denomina como huella, ya que es la parte engomada por la que se circula, de esa forma y para resultar más rápido, se desplaza por ella acortando el recorrido total del circuito, el cual tiene una medida de extensión determinada a veces desde su borde interno o cuerda, o desde su borde externo o perímetro.

Trompa integral:
Denominación utilizada para la parte delantera de los monoplazas (principalmente de la década del ’70), en donde se diseñaba una estructura aerodinámica que generalmente contenía y cubría algún que otro elemento del monoplaza (por ejemplo radiadores de agua, batería, etc), evitando así recurrir a una trompa con un spoiler a cada lado o un alerón enterizo.

Tubo Pitot:
Este sensor utilizado previamente en la embarcaciones (medición de fluidos hirdodinámicos) y en la aviación (medición de flujos aerodinámicos), es usado en la categoría desde hace muchos años y sirve para medir velocidades en los flujos de aire, recabando y proporcionando datos de suma utilidad para los aerodinamisistas.

Creado por físico e ingeniero francés Henri Pitot (1695-1771), esta sonda que, dirigida en el sentido del flujo, permite medir la presión estática en un fluido. El dispositivo está perforado con pequeños orificios laterales suficientemente alejados del punto de parada (punto del flujo donde se anula la velocidad) para que las líneas de corriente sean paralelas a la pared. Esta sonda, combinada con una sonda de presión de impacto (perpendicular a la dirección de flujo), forma una sonda de presión cinética llamada “tubo Pitot”. Este dispositivo se emplea a menudo en aeronáutica: situado en un lugar de poca turbulencia, permite medir la velocidad de avance de un avión con respecto al aire.

Túnel de viento:
El túnel de viento es una estructura indispensable para el diseño aerodinámico de un F1, antiguamente, luego del comienzo del Campeonato Mundial en 1950, eran épocas en que desarrollos en túneles de viento eran casos muy puntuales y extraños, como por ejemplo la utilización del túnel de viento “Stuttgart Forshungsinstitut für Kaftfahrwensen und Fahrzeugmotoren” por parte de los ingenieros de Mercedes Benz para diseñar el W196 de mediados de los ’50. Por ejemplo, recién luego de mediados de la década del ’60 la “Specialized Mouldings Ltd.”, que era por esas épocas manufacturera de una buena cantidad de carrocerías de fibra de vidrio (“fiberglass”) para los F1 y otras categorías, realizó su propio túnel de viento para “atender a su clientela”, puesto que prácticamente casi nadie disponía de instalaciones semejantes.

Para recrear las condiciones requeridas, un túnel de viento cuenta prioritariamente con una gigantesca turbina, que introduce aire acelerado en un receptáculo que alberga un modelo en escala 1.1 del monoplaza, recreando además por medio de distintos y numerosos dispositivos, tanto la velocidad de los flujos de aire, las turbulencias que puedan despedir otros monoplazas, el viento (aplicado en diferentes direcciones), condiciones de humedad, temperatura, etc. y por último también se recrea la pista, ya que la superficie donde está apoyado el modelo se desliza (por un sistema de rodillos), contando no solo con ondulaciones sino con diferentes tipos de abarsividad.

Un túnel de viento es hoy día la única aparatología que puede recrear lo más fielmente posible las condiciones con que el monoplaza se encontrará en pista cuando salga a girar, y a diferencia de otras épocas, prácticamente todas las escuderías cuentan con uno propio.

by joselo