En el último trimestre de 2008 saltan todas las alarmas debido a un cataclismo económico que se avecina: la crisis. El deporte más sofisticado y caro del mundo no ha sido ajeno a dicho fenómeno, todavía más sabiendo que gira alrededor de la industria del automóvil (ver Ref. 1), que ha visto como sus cimientos se tambaleaban.

1. Introducción

Tras el verano de 2008, con las noticias que se iban destapando sobre el crack que se iba a dar en la economía, era de esperar que tarde o temprano todo esto también afectara al futuro de la Fórmula 1. El efecto no se hizo esperar, en el mes de Diciembre del mismo año, el fabricante japonés Honda anunció mediante una rueda de prensa el abandono de sus actividades en los circuitos (ver Ref. 2); no tardaron en seguirle un año después su compatriota Toyota (ver Ref. 3) y el sorprendente abandono del fabricante bávaro de vehículos Premium BMW (ver Ref. 4).

Las compañías argumentaron que con la mala situación financiera podían permitirse seguir manteniendo una división de competición que acarreaba un coste de entre 300-400 millones de €/año; ni siquiera cambiando el modelo a 60 millones €/año Por su parte BMW, en palabras de su presidente Norbert Reithofer, decidió “…una nueva estrategia, que se define en un reforzamiento de la sostenibilidad y la ecología, en lo que queremos ser modélicos“.

Las razones de las empresas niponas parecen entendibles, pero que un ente como BMW, que tradicionalmente se ha caracterizado por la producción de vehículos lujosos y de gran cilindrada, abogue por la sostenibilidad resulta chocante (bien es cierto que últimamente la compañía alemana ha dado un impulso significativo a su tecnología Efficient Dynamics); no obstante el director de desarrollo de la marca, Klaus Draeger, confesaba que otro de los motivos por los que se ha producido la retirada es que “…en tres años nos consolidamos en la Fórmula 1 como escudería puntera, pero lamentablemente no hemos logrado cumplir con nuestras expectativas.” Así pues, en los siguientes apartados veremos cuáles han podido ser los posibles motivos por los cuales estas escuderías no han seguido en la Fórmula 1 y otras, que como fabricantes son bastante menos poderosas, como Ferrari o McLaren de momento continúen.

2. Planificación

Toyota llega a la F1 en el año 2002 aprovechando sus instalaciones en Europa en la ciudad alemana de Colonia, mientras que BMW y Honda lo hacen en 2006 tras la compra de equipos privados (la suiza Sauber y la británica BAR respectivamente). Planifican un proceso temporal que comenzaría con el deseo inicial de ir acabando carreras hasta llegar al objetivo de ganarlas e incluso ser campeones del mundo, con la misión clara de dar una gran publicidad a sus marcas, en ese magnífico escaparate que es la Fórmula 1, y también con la meta de importar innovaciones, desarrolladas en el laboratorio que supone el mundo de la competición, para los coches de calle. La estrategia seguida por Honda y la marca muniquesa, fue la de ir colaborando con equipos privados (equipos a los que finalmente acabaron comprando) mediante el suministro de motores, como sistema de información y antesala para preparar su desembarco en el gran circo.

El montante total de los presupuestos dedicados durante sus andaduras en la competición alcanza cifras de miles de millones de € en los casos de Toyota y Honda, (bien es conocido en el mundo de la F1 que Toyota mantenía regularmente el presupuesto más abultado de todos los equipos, (ver Ref. 5) que incluso se vio superado por un esfuerzo record de 500 millones de € por parte del equipo Honda). Política de actuación duramente criticada por el patrón de este deporte, el británico Bernie Ecclestone, que expresó en palabras textuales que “gastaba muchos dólares y deportivamente ganaba poco“, que traducido significa, que la clave del éxito para los japoneses, según la visión de Ecclestone, era única y exclusivamente el dinero puesto encima de la mesa, cuya eficiencia era más que dudosa (ver Ref. 8).

3. Otro modelo de dirección

Cuando las escuderías niponas abandonaron el barco; por motivos culturales de su país de origen, quedaron seriamente en evidencia (el propio presidente de Toyota F1, Tadashi Yamashina (ver Fig. 2), lloró en público durante la rueda de prensa para comunicar el abandono de la compañía de la F1), por ello, para intentar salvar su imagen pública, los gigantes del sol naciente tomaron distintas medidas. Toyota decidió reubicar todos sus trabajadores en la línea de producción de coches de calle y así evitar despidos masivos y problemas con los sindicatos alemanes. Por su parte Honda, regaló el equipo al precio simbólico de 1$ al inglés Ross Brawn (a quien acababan de fichar como Team Principal y que había sido ingeniero jefe de Ferrari durante 1997-2006 (ver Ref. 6)) a cambio de asumir todas las deudas contraídas por el equipo así como mantener una plantilla de hasta 700 trabajadores y con la donación, como signo de buena voluntad, de una especie de subsidio de 140 millones de dólares, para permitir la supervivencia a corto plazo de la escudería.

Fig. 2 Tadashi Yamashina comunicando el abandono de Toyota F1 (2009)

Para la mentalidad japonesa, era impensable que un gerente pudiera hacerse cargo por sus propios medios de una empresa que se va a pique; pero en cualquier caso, ellos ya se habían desinvolucrado de una división ruinosa y habían cumplido con la opinión pública porque el equipo sobreviviría con la misma estructura pero con otro nombre y bajo otra propiedad. A partir de ahí, fue cuando pudimos ver la magnífica jugada de Brawn. Éste, consciente de que el ente que había “heredado” poseía la base de un coche tremendamente competitivo, fruto de una importantísima inversión realizada por el equipo nipón para estar entre los equipos punteros; decidió desechar el propulsor usado por el equipo Honda y solicitar el suministro de motores al grupo Daimler (atrayendo de forma más que probable a un futuro comprador para el equipo), que gozaba del prestigio de fabricar los mejores propulsores del “gran circo“.

Fig. 3 Ross Brawn Team Principal del equipo Mercedes GP. © Mercedes

La sólida base del monoplaza fabricado por Honda combinado con el poder de los motores Mercedes Benz; se tradujo en una increíble victoria en el campeonato del mundo de 2009 por parte de un equipo destinado al fracaso. Poco tiempo después, en el mes de Noviembre de 2009, tras muchos rumores y estimulado por el éxito de la estructura surgida de las cenizas de Honda, Daimler decide comprarle la escudería a Brawn por 110 millones de dólares y fundar su propio equipo de F1, llamado a partir de entonces Mercedes GP. Podría calificarse la jugada de Ross Brawn como “maestra“, por obtener un beneficio más de cien millones de dólares tras invertir una ridícula cantidad y salir airoso de una situación en la que arriesgó su reputación y patrimonio para mantener una plantilla de cientos de trabajadores de una empresa con deudas multimillonarias. De este modo, este ingeniero de Manchester supo aprovechar los rumores de entrada de Mercedes-Benz en la F1 para colocar su proyecto en una situación tremendamente competitiva e incluso mantener el puesto de Team Principal bajo el mecenazgo de la marca alemana de la estrella, afincada en Stuttgart.

Por su parte, Mercedes-Benz también salió reforzada de esta relación simbiótica colocándose en una posición dominante, ya que además de aprovechar la oportunidad para adquirir un equipo campeón, por un precio relativamente barato, que había sido construido sobre una grandísima inversión realizada por un rival de mercado como Honda; fichó a un reputado piloto de F1 como Michael Schumacher (ver Fig. 4) como apuesta fuerte de su proyecto y, aprovechó para comunicar, en boca de su máximo directivo Dieter Zetsche, que “…Somos la marca de lujo más valorada y conocida en el mundo. Por eso siempre buscamos competir al más alto nivel a fin de mejorar nuestro desempeño y este nuevo desafío es parte de eso…” lo que puede ser fácilmente interpretable como un desmarque sobre su más directo rival en la venta de vehículos de gama premium, BMW, que casualmente acababa de abandonar la Fórmula 1.

Fig. 4 Dieter Zetsche (izquierda) junto a Michael Schumacher (derecha) en el cuartel general de Mercedes. © Mercedes

4. Organización y Control

Tradicionalmente los equipos de F1 están divididos en dos sub-secciones: la que va al circuito cada Gran Premio y la que trabaja en fábrica produciendo nuevas piezas para la mejora del vehículo. Suele haber un Patrón o Presidente que tiene el poder tanto sobre la parcela productiva y deportiva; las cuales las delega en el Director Técnico y Director de Carrera respectivamente. Tal es el caso de Ferrari con Luca Cordero di Montezemolo (ex – presidente del grupo FIAT) y sus subalternos (ver Fig. 5) Mario Almondo (parcela técnica) y Stefano Domenicali (parcela deportiva).

Fig. 5 Stefano Domenicalli director del equipo Ferrari. © Ferrari

El organigrama directivo expuesto en el párrafo anterior puede ser el ideal para cualquier equipo de F1, porque le garantiza independencia; pero la realidad es bien distinta. A menudo, debido al gran coste que se incurre al competir en este deporte, es necesaria la asociación con grandes fabricantes para ser competitivos. Tal caso sucedió con McLaren, cuando en 1996 se asoció con Mercedes, adquiriendo la marca alemana el 40% de las acciones del equipo afincado en la localidad inglesa de Woking. Pero, las grandes marcas no están dispuestas a sufragar una costosa división de carreras sin ejercer ninguna función de control. Es por ello, que exigen un doble mando en la cúspide de los equipos, nombrando a un directivo afín que se encargue de “vigilar” las actividades del equipo en el que participan. Tal situación sucedió con McLaren que era supervisada por el responsable de de Mercedes Sport Norbert Haug (ver Ref. 10); e idénticas situaciones sucedían en BMW y Toyota.

Fig. 6 El patrón de Mclaren Ron Dennis (izquierda) y Norbert Haug (derecha) en el box de McLaren. © McLaren

Es posible, que esa bicefalia directiva, pueda ser una desventaja deportiva debido a que los equipos pueden verse “atados de manos” para desarrollar nuevas evoluciones y mejoras para sus monoplazas, debido a la infracción del límite presupuestario marcado desde la empresa matriz. Así pues, también es posible que ante dicha situación de dependencia empresarial, algunos equipos como McLaren hayan llegado a recomprar las acciones de sus valedores para retomar el control de la nave (ver Ref. 9).

El caso ideal es el representado por Ferrari que mantiene una total independencia y disponibilidad de presupuesto ilimitado por parte de su empresa matriz, en este caso el grupo italiano FIAT. También es cierto que esa situación es posible gracias a unos sólidos beneficios de de más de 250 millones de € (ver Ref. 11) y una cultura organizacional y personal muy distinta al resto de los equipos.

5. Cultura Organizacional: una seña de identidad

Desde el nacimiento del campeonato de F1 en el año 1950, la única escudería que ha participado en todas las ediciones, ha sido la escudería Ferrari. El objetivo y misión de Ferrari es ganar sobre el asfalto. A diferencias de otras empresas automovilísticas, cuya máxima es la búsqueda de beneficios; Ferrari, como mantenía su fundador Enzo Ferrari, ha de tener una división rentable de deportivos de calle con la que financiar la participación del equipo en el mundo de las carreras. Aspecto que resulta ciertamente contradictorio, puesto que normalmente los fabricantes suelen utilizar sus divisiones deportivas como apoyo, principalmente publicitario, de sus coches de calle. Pero por otra parte, debido a esta filosofía Ferrari es la marca italiana más conocida en el mundo y con una declarada legión de seguidores; ambas circunstancias que le reportan unos jugosos en concepto de merchandising.

Además Ferrari, paradójicamente, pese a ser un constructor relativamente pequeño dentro del mundo de las cuatro ruedas, si lo comparamos con Renault-Nissan, Daimler-Chrysler o Toyota ejerce una posición de liderazgo dentro de la Fórmula 1. Hasta 2010 el equipo con sede en Maranello, había gozado de una serie de ventajas sobre el resto de los equipos (ver Ref. 12). Puesto que debido a su tradicional situación dominante dentro de la F1, siempre se ha encontrado en una situación favorable para negociar los ingresos por televisión, derechos de imagen… y entorno a ella se han arremolinado el resto de los equipos en la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOTA).

Por otra parte, la escudería italiana posee como lema, según su presidente Luca Cordero di Montezemolo (ver Fig. 7), “…mantener un continuo programa desarrollo que nunca llegue a su fin. Ya que la calidad de los coches de Ferrari no puede ser separada de las vidas de la gente que trabaja en la planta…”.

Fig. 7 Montezemolo exponiendo los valores de Ferrari. © Ferrari

Desde hace años, la marca del Cavallino Rampante ha sabido administrar el valioso material humano que la mantiene en el liderato del mundo de la competición automovilística. Esta empresa ha sabido motivar a sus empleados no sólo con incentivos económicos (es tradición en Ferrari repartir los beneficios de los premios obtenidos en las carreras entre sus empleados) y sociales como seguros médicos, vivienda etc. Sino que también ha impregnado a sus trabajadores del espíritu y cultura de los bólidos rojos. Como se puede apreciar en un conocido documental de National Geographic sobre Ferrari, cualquier empleado de los bólidos rojos, sea cual sea su puesto siente que no sólo trabaja, sino que compite para el equipo. Muestra de ello, es que a la gente de Ferrari se le permita vestir (ver Fig. en su rutina laboral la misma ropa que llevan sus pilotos e ingenieros, o que su presidente sea conocido de forma carismática entre los trabajadores como Il Comendatore.

Este carisma dista con el frío trato entre empleados que se puede dar en empresas asiáticas o europeas de latitudes más septentrionales. Además, Ferrari posee un programa de captación de talentos de múltiples disciplinas (ver Ref. 14). Todos estos hechos, le valieron a Ferrari ser considerada como el mejor lugar para trabajar en Europa (ver Ref. 13).

Fig. 8 Línea de montaje del equipo Ferrari. © Ferrari

6. Conclusiones

Por tanto, la Fórmula 1 no es una disciplina que escape a los aspectos que atañen a la Administración de Empresas. Clave del éxito no son únicamente los factores financieros o técnicos, que pueden afectar de mayor o menor manera a todos los competidores de un mismo sector, sino que también, como desencadenante de los resultados en la F1 influyen una buena seña de identidad, una mejor planificación y una excelente dirección de los recursos humanos que pueden llevarnos al triunfo en el caso de algunos o al abandono para otros.

Autor: Alberto Sáenz Gonzalo